在很多人眼里，充電樁就是新能源時代對加油站的平替，但實際上根本不是這么回事。
和加油站一樣，充電樁也具有重資產(chǎn)、高投入、低收益率屬性，本質(zhì)上賺的是規(guī)模和周轉(zhuǎn)率的錢，特別是在2020年以前，國家對充電樁服務(wù)費上限有要求，靠提升單價擴大盈利這條路走不通。
充電樁有加油站的病，卻沒有加油站的命。
中國大約有12萬座加油站，按照一座加油站平均有6臺機器算，總共72萬臺機器，對應(yīng)差不多3億輛存量燃油車，平均下來一臺機器能分到400多輛車。
充電樁則完全不一樣，據(jù)公安部數(shù)據(jù)顯示，截至2022年末，全國新能源汽車保有量為1310萬輛，而截至2023年8月，我國公共充電樁保有量總共有萬臺，粗略算下來一個充電樁還分不到6輛車。
更大的問題是補能速度，燃油車加油兩分鐘就能搞定，而電動車充電時間卻需要幾個小時，這對翻臺率來說又是致命打擊。由此還引發(fā)另外一個問題，看似建了很多充電樁，但由于補能速度實在太慢，很多偏離市中心的充電樁根本無人問津，總不能前一天晚上把車開過去充電，第二天再打車開回來吧？
這種情況導(dǎo)致的一個直接后果是，一部分充電樁排隊難求，另一部分則無人問津，總之就是資源根本無法得到充分利用。
2023年度《中國主要城市充電基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測報告》顯示，國內(nèi)36個主要城市公用樁平均時間利用率、平均樁數(shù)利用率和平均周轉(zhuǎn)率分別為、和，平均充電時長為分鐘。
充電樁運營商不僅對下游無法增效，對上游也無法降本。
國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)這種國家隊企業(yè)還有一定話語權(quán)，而像特來電這種民營企業(yè)在電力資源、土地資源的談判中完全屬于弱勢群體，可謂夾縫求生。
